Otomotiv endüstrisi geleceğe nasıl hazırlanıyor?

Otomotiv tedarikçileri derin bir krizin içinde. Geleneksel iş alanlarından siparişler azalırken, şirketler yeni faaliyet alanlarına yöneliyor – bunların başında ise savunma sanayii geliyor. Oysa otomotiv ile savunma arasındaki yakınlık tarih boyunca zaten vardı.

Avrupa otomotiv endüstrisi adeta bir geri çekilme savaşı veriyor. Deyim yerindeyse rakipler her cepheden ilerliyor.

Yakın zamana kadar doymak bilmez görünen Çin pazarı, eski hacmiyle neredeyse kaybedilmiş durumda. Buna karşılık Çinli markalar Avrupa pazarını üç haneli büyüme oranlarıyla fethediyor. ABD gibi bir diğer önemli ihracat pazarında ise gümrük vergileri duvarı yükselmiş durumda.

Avrupa’da ise enflasyon ve zayıf tüketici güveni yeni otomobil satışlarını frenliyor. Satışlar hâlâ pandemi öncesi seviyelerin gerisinde ve muhtemelen uzun vadede de öyle kalacak. Talebi sınırlı kalan elektrikli otomobiller, Asya’dan satın alınan batarya hücreleri nedeniyle ya düşük kâr marjı sağlıyor ya da zarar ettiriyor. Elektrifikasyonu olmayan ya da kısmen olan araçların satışına getirilen yaptırımlar da üreticiler için ayrı bir maliyet baskısı yaratıyor.

Gıda zincirinin son halkası

AB Komisyonu da CO₂ hedeflerinin tutturulamaması halinde milyarlarca Euro’luk cezalar keserek ya da üreticileri Çinli ve Amerikalı firmalarla maliyetli CO₂ havuz anlaşmalarına zorlayarak krizi hafifletmekten çok derinleştiriyor. Örneğin Renault geçen yıl 105 milyon Euro ceza ödedi. Küresel ölçekte farklılaşan emisyon kuralları nedeniyle üreticiler pahalı bir “çift hatlı” strateji izlemek zorunda kalıyor; örneğin Stellantis yeniden dizel motorlara yöneliyor.

Durum daha kötü olabilir mi? Özellikle bir kesim için evet: tedarikçiler. Doğaları gereği gıda zincirinin en sonunda yer alıyorlar. Bosch, Mahle, ZF ve Schaeffler gibi dev şirketler ya da yalnızca uzmanların bildiği aile işletmeleri olabilirler. Ancak kamuoyundaki algı farklı olsa da sorunları aynı.

Avrupa’daki 3 binden fazla tedarikçiyi temsil eden Clepa’ya göre son iki yılda 100 binden fazla istihdam kaybı yaşandı. Avusturya E-Fuel-Alliance’ın bir araştırması 2024 ve 2025’te toplam 166 bin iş kaybı öngörüyor [Avusturya’da: 4.900].

Clepa Başkanı Matthias Zink durumu “endüstriyel bir göç” olarak tanımlıyor. Geçen yıl şirketlerin yüzde 40’ı kârlı değildi. 2030’a kadar Avrupa tedarik sanayisinde 250 bin ek istihdam kaybı riski bulunuyor.

Çözüm: Çeşitlendirme

Genel tabloda hızlı bir iyileşme beklenmediği için alternatif arayışı artıyor. Ancak Avrupa’ya hızla giren Çinli üreticilerle iş birliği pek cazip görülmüyor. Allensbach araştırmasına göre katılımcıların yüzde 83’ü Çinli bir üreticiye tedarikçi olmayı “zor ya da çok zor” buluyor. Çinli firmalar yerleşik tedarik ağları ve maliyet avantajlarıyla daha çok tehdit olarak algılanıyor.

Bu nedenle çeşitlendirme ön plana çıkıyor. Almanya’da otomotiv şirketlerinin yeni iş alanlarına yönelmesinde savunma sanayii yüzde 25 ile ilk sırada. Enerji sektörü yüzde 16 ile ikinci sırada; havacılık, tıp ve demiryolu ise tek haneli oranlarda.

Bunun nedeni yalnızca teknik yakınlık değil, aynı zamanda büyüme dinamiği. McKinsey tahminine göre Avrupa’daki NATO ülkelerinin askeri teçhizat harcamaları 2025–2030 arasında 170 milyar Euro’dan 335 milyar Euro’ya neredeyse iki katına çıkacak.

Örneğin Schaeffler, drone girişimi Helsing ile stratejik ortaklığa giderek insansız hava araçları için elektronik bileşen üretimine başlayacak. Lazer uzmanı Trumpf drone savunma sistemleri alanında faaliyet geliştiriyor. Dünyanın en eski motor üreticilerinden Deutz, savunma gelir payını yüzde 2’den yüzde 10’a çıkarmayı hedefliyor.

Rheinmetall’in hisseleri tarihi zirveye yaklaşırken, şirketin askeri bölümü zırhlı araçlar, topçu sistemleri, mühimmat ve yakında otonom enerji çözümleri alanında yoğun sipariş alıyor.

Mercedes yerine zırhlı araç

Finlandiyalı Valmet ise radikal bir dönüşüm içinde. Yıllardır Porsche’den Mercedes’e kadar markalar için düşük adetli otomobil üretimi yapan şirket, AMG Mercedes dört kapılı model üretiminin sona ermesiyle yeni sipariş bulamayınca savunma şirketi Patria için zırhlı araç üretimine geçiyor.

Tarihsel yakınlık

Otomotiv ile savunma sanayii arasındaki bağ yeni değil. İki dünya savaşı sırasında Avrupa’da sivil araç üretimi tamamen durdu, fabrikalar silah üretimine yönlendirildi.

Renault bugün drone üretimine girerken ayrı bir savunma bölümü kurmak istemediğini açıklasa da geçmişte Avrupa’nın önemli tank üreticilerinden biriydi. Bugatti II. Dünya Savaşı’nda Wehrmacht için amfibi araç üretti. Enzo Ferrari savaş yıllarında rulman üretim makineleri yaptı.

1. Dünya Savaşı’nda André Citroën Avrupa’nın en büyük mühimmat fabrikalarından birini kurmuş, günde 50 bin mermi üretilmişti. Savaş sonrası ise kısa sürede otomobil üretimine dönüldü. Skoda da savaş öncesinde top ve havan üreticisi olarak biliniyordu.

Ferdinand Porsche ise askeri taşımacılık için geliştirdiği benzin-elektrik tahrik sistemleriyle ağır top ve mühimmat sevkiyatını mümkün kıldı. Daha sonra tanklar ve askeri araçlar tasarladı. Wolfsburg’daki fabrikada üretilen ilk araçlar da Wehrmacht için Kübelwagen olmuştu.

Yine de otomobil üreticilerinin asıl yapmak istediği iş otomobil üretmek. Üstelik savunma üretimi, yaşanan krizin yerini bütünüyle doldurmaya da yetmeyecek. Zaten kimse bunun kalıcı bir çözüm olmasını temenni etmiyor.| ©DerVirgül